Il n'y a pas de voitures sans défauts. Cela nous a encore une fois convaincus par le crossover XC60, qui a très peu de critiques négatives. Mais nous venons de parcourir les mauvais forums. Il n'y a pas de "crime" sérieux derrière la voiture, mais il y a plusieurs règles que vous devez toujours suivre lors de l'achat d'un XC60.
La voiture a été présentée pour la première fois au Salon de l'automobile de Genève en 2008. Extérieurement - typique, mais non dépourvu de caractéristiques pointues, qui au début même en quelque sorte dissonant avec l'image de la marque qui produit des voitures pour les dirigeants d'entreprise forts et les riches retraités. a été créé sur la base des modèles S80 et V70 et utilise donc un système de traction intégrale similaire basé sur l'embrayage Haldex.
La console centrale ici a subi des modifications. Les boutons classiques ont été remplacés par un écran tactile. Le système de sécurité City Safety qui est apparu ici a également été reconnu comme une chose utile. La voiture est capable de freiner toute seule à la vue d'un danger. La voiture était équipée de plusieurs moteurs : essence 2.0T, T5 et T6 d'une puissance de 203 à 304 ch. Les moteurs diesel avec un nombre différent de cylindres étaient également populaires, avec une puissance de 163 à 215 ch. Les boîtes de vitesses étaient automatiques à 5 et même 8 vitesses. Il y avait aussi une «mécanique» à 6 vitesses, qui n'a cependant pas reçu beaucoup de distribution dans notre pays.
Lors de l'achat d'un Volvo XC60, n'oubliez pas les problèmes de courroie et de chaîne de distribution
Vous pouvez choisir n'importe quel moteur en toute sécurité, selon vos goûts et votre budget. Cependant avant toute chose, renseignez-vous lequel est avec une courroie de distribution et lequel est avec une chaîne. Avec ces derniers, ce sont majoritairement des diesels, il y a moins de soucis. La chaîne, surtout sous la supervision de militaires, n'apporte pas de surprises. Mais les ceintures sont déchirées désespérément et de manière désintéressée, ce qui peut entraîner des problèmes encore plus graves. Les pièces pour Volvo, quoi qu'on nous dise dans l'entreprise elle-même, sont sensiblement plus chères que les prix moyens pondérés d'autres marques, parfois même premium.
02.11.2019
Le Volvo XC60 (Volvo XC 60) est la première génération d'un crossover haut de gamme produit par le constructeur automobile scandinave Volvo Cars de 2007 à 2017. Le constructeur a doté la voiture d'un design exquis et mémorable, qui est le meilleur moyen de souligner le statut de son propriétaire dans la société. Aussi, les développeurs étaient bien conscients qu'une voiture haut de gamme devait donner du plaisir à conduire, afin que même les longs trajets ne causent pas le moindre désagrément au conducteur et à ses passagers. Visuellement et techniquement, le Volvo XC60 est proche de la perfection, mais tout est si bon avec sa fiabilité maintenant et essayons de le découvrir.
Spécifications Volvo XC60
Type de carrosserie - Classe J, multisegment;
Type d'entraînement - avant, complet ;
Type de moteurs écologiques - Euro-5;
Dimensions du corps (L x l x H), mm - 4627 x 1891 x 1713 ;
Empattement, mm - 2774 ;
Diamètre de braquage, m - 11,7 ;
Rayon de braquage minimal, mm - 5,9 ;
Largeur de voie, mm : avant - 1632, arrière 1586 ;
Porte-à-faux : avant -909, arrière -944 ;
Garde au sol (dégagement), mm - 230;
Taille du disque - 17X7.5J ;
Taille des pneus - 235/65 R17 ;
Volume du réservoir de carburant, l - 70 ;
Poids à vide, kg - 1726;
Poids brut, kg - 2505 ;
Capacité du coffre, l - 490 (1455);
Options - Kinetic, Momentum, Summum, Ocean Race, R-Design
Faiblesses et défauts du Volvo XC60 avec kilométrage
Corps:
LKP- contrairement à la plupart des voitures modernes, le Volvo XC60 est doté d'une peinture résistante aux dommages mécaniques.
carrosserie fer à repasser- le métal des panneaux de carrosserie a une protection de haute qualité contre la corrosion, grâce à laquelle, même dans les endroits de copeaux, il ne rouille pas pendant longtemps. Sur les voitures des premières années de production, il convient de vérifier les points de fixation des pièces de carrosserie en plastique (en cas de violation de la peinture, elles fleurissent). Mais sur le bas de la voiture, la corrosion est plus courante. Le système d'échappement, les bras de suspension, les supports, les seuils, les points de soudure par contact, les cavités entre le faux-châssis et la carrosserie commencent à rouiller le plus rapidement sous l'assaut de la saleté et des réactifs. Il faut également faire attention à la propreté des drains sous le pare-brise. Si cela n'est pas fait au fil du temps, la saleté accumulée commencera à détruire le scellant qui protège l'intérieur et les composants électroniques de l'humidité.
Chrome- les garnitures chromées endurent douloureusement une rencontre avec les produits chimiques de la route et du lavage.
Meubles- le plus souvent, les détails en aluminium dérangent (avec le temps, les supports des rétroviseurs et des poignées de porte tournent au vinaigre).
Miroirs- éléments chauffants et câblage du variateur de réglage non fiables.
essuie-glaces- un dysfonctionnement du trapèze est le plus souvent causé par un dysfonctionnement des capteurs de position, et son aigreur.
Optique- le plastique de protection est écrasé, et si le bloc fuit, le phare commence à transpirer. Il convient de noter que la présence d'humidité dans l'optique entraîne négativement un échec précoce de son remplissage. Vous pouvez également mettre en évidence une courte durée de vie, des phares à tête bombée coûteux au xénon (jusqu'à 100 000 km).
frontale verre- sujet aux fissures et aux frottements, et le coût de son remplacement vous surprendra désagréablement.
des portes- ce sont les serrures de porte qui dérangent le plus, surtout la cinquième (elles frappent en roulant). Dans les voitures avec entrée sans clé, le module électronique tombe souvent en panne. Pendant la saison froide, vous devez prendre soin des poignées, car lorsque la porte gèle, la probabilité de leur casse augmente considérablement. Ceux qui aiment claquer la porte s'envolent souvent des tiges, en plus, cela peut endommager les vitres électriques. Les charnières ne diffèrent pas en fiabilité, qui finissent par céder sous l'assaut de la masse de la porte de la voiture (affaissement). Il y a aussi des plaintes concernant l'entraînement hydraulique du hayon (il a été utilisé jusqu'en 2010), dans lequel l'électronique de commande du moteur de la pompe cachée dans les entrailles de la porte tombe en panne. Dans les versions plus récentes, le capteur d'entraînement électrique et le bouton d'ouverture de porte dérangent (les contacts pourrissent).
Toit- la principale source d'ennuis ici est le manque d'étanchéité des rails et des points de fixation des antennes (ils laissent entrer l'humidité dans l'habitacle). Sur les machines équipées d'un toit ouvrant, les drains se bouchent rapidement et l'eau s'y accumule.
Pare-chocs- dans certains cas, les trous de fixation de l'anneau de remorquage ne correspondent pas dans le pare-chocs avant.
Fiabilité du moteur
Problèmes communs:
dépassement Embrayage- prend rarement en charge plus de 150 000 km (coin)
Système refroidissement- ici le ventilateur Valeo demande une attention particulière (après 4-6 ans de service, des jeux et des bruits caractéristiques apparaissent) et le radiateur (au contact régulier des réactifs, il se met à couler après 3-4 ans de service). L'unité de commande n'est pas non plus fiable, en cas de dysfonctionnement dont le ventilateur peut ne pas fonctionner correctement (cette maladie est lourde de surchauffe du moteur à combustion interne).
Système lubrifiants- tolère péniblement les entretiens intempestifs (une huile sale réduit la durée de vie de la pompe à huile et du séparateur d'huile). Un autre des inconvénients est l'absence de jauge pour vérifier le niveau de lubrification, dont le rôle est joué par un capteur électronique qui a ruiné plus d'une centaine de moteurs.
Maslozhor- apparaît lorsque le système de ventilation est fortement pollué ou que la turbine fonctionne mal.
les soutiens moteur- le plus de plaintes concernant la ressource du coussin supérieur, auquel le moteur à combustion interne est fixé à partir de forts mouvements longitudinaux (sert 100 à 150 000 km).
Ressource- en moyenne, la durée de vie du groupe de pistons de tous les moteurs est d'environ 400 000 km.
Essence
Horaire- l'entraînement du mécanisme de distribution de gaz est entraîné par une chaîne métallique, qui souvent ne résiste pas à plus de 150 000 km (tendue). L'utilisation régulière d'essence de mauvaise qualité entraîne la formation de suie sur les soupapes, ce qui complique considérablement leur travail (la maladie est éliminée par le nettoyage et, dans les cas avancés, par le remplacement des soupapes).
Turbine- la principale raison de la défaillance précoce du compresseur est un mauvais fonctionnement (l'installation d'une minuterie turbo réduit considérablement le risque de panne). De plus, un dysfonctionnement de la turbine peut être causé par une fuite dans les tuyaux du collecteur d'admission ou une défaillance du capteur de suralimentation.
Pompe à essence- le plus souvent, la cause du mauvais fonctionnement de la pompe installée dans le réservoir est le maillage du filtre obstrué par de la saleté. Si le problème est détecté à temps, un nettoyage du filtre suffira à l'éliminer. Symptômes : traction réduite dans toutes les gammes et difficulté de démarrage à froid.
Des difficultés à partir de lancement- le principal coupable de ce problème est un capteur de position de vilebrequin ou un capteur d'arbre à cames défectueux. De plus, une défaillance de l'unité de commande du moteur et de la pompe à carburant entraîne des problèmes de démarrage.
Panne joints- ce problème ne se produit pas souvent, mais s'il n'est pas éliminé à temps, il peut entraîner des réparations coûteuses. Dans certains cas, un évier ou une puce se forme directement sur le bloc à l'endroit de la percée de gaz, ce qui est beaucoup plus coûteux à réparer.
Diesel
Principal dysfonctionnements- le plus souvent dans les moteurs fonctionnant aux fiouls lourds, des injecteurs défaillants (colmatage et débit), un échangeur (débits), une pompe haute pression (pompe à carburant haute pression), une vanne de recirculation des gaz USR et un filtre à particules (n'aime pas l'urbain opération).
Horaire- un entraînement par courroie est utilisé ici, qu'il est recommandé d'entretenir tous les 60 000 km (remplacement de la courroie et du rouleau). Pour les voitures à kilométrage élevé, les culbuteurs d'entraînement, qui agissent comme un fusible lorsque la courroie de distribution casse, nécessitent une attention particulière (ils se cassent lorsqu'ils sont tordus). Il est également nécessaire de surveiller l'intégrité des joints et des pièces en caoutchouc (sujets à la buée et même aux fuites), car l'huile pénétrant dans le variateur réduit sa durée de vie.
fissures dans pistons: il y a deux raisons à l'apparition de ce problème - les fuites de buses (versage) et le sursoufflage. De plus, une panne peut être causée par l'utilisation d'huile de cokéfaction, qui obstrue les buses de refroidissement des pistons.
dur à cuire doublures Et vilebrequin- cette maladie est peu répandue et touche le plus souvent les voitures à kilométrage élevé, qui utilisent des huiles SAE20 à faible viscosité.
Entrée collectionneur- nécessite un nettoyage périodique. La présence de vibrations dans le collecteur d'admission entraîne souvent un frottement du câblage et du tuyau avant du système de refroidissement. Pour vous protéger des coûts imprévus, il est recommandé de retirer le résonateur Helmholtz, qui en peu de temps peut faire un trou dans le système électrique et de refroidissement.
Éoliennes- avec un bon fonctionnement, 200 à 250 000 km sont parcourus, sur des voitures de pré-style, un entraînement électrique et un bloc d'amortisseurs vortex peuvent déranger.
Boîtes de vitesses
Mécanique- La transmission manuelle M66 est fiable, mais aime le service rapide et l'huile de qualité. Vous devez également surveiller régulièrement le niveau de lubrification, car son manque affecte négativement les pièces frottantes de la boîte de vitesses. L'une des pannes mécaniques les plus courantes est la destruction du volant bimasse, qui n'aime pas travailler à basse vitesse. Pour les machines fabriquées après 2013, les joints spi et bagues installés à la jonction de la boîte avec le pignon conique sont rapidement remis. Les propriétaires de voitures à transmission automatique sont souvent confrontés au même mal.
Machine: trois transmissions automatiques ont été fournies pour cette voiture - une Aisin TF80SC à 6 vitesses, une TG-81SC à 8 vitesses et un robot Geartronic 6DCT450 alias MPS6. La plus réussie de cette liste est considérée comme une transmission automatique à six vitesses. Le principal inconvénient de cette transmission est un système de refroidissement infructueux qui, sous de lourdes charges, ne fait pas face aux tâches qui lui sont assignées. Le fonctionnement de la transmission avec un fluide de travail sale affecte négativement l'état du corps de soupape, ce qui entraîne des chocs. Par une course de 150 à 200 000 km, les embrayages du convertisseur de couple s'usent, dont les produits d'usure tuent la bande de frein, les packs d'embrayage et la plaque hydraulique. Plus près de 200 000 km, les coussinets de pompe et les embrayages à tambour DIRECT deviennent inutilisables. Afin de ne pas avoir de problèmes importants dans la poursuite de la ressource déclarée par le constructeur, il est nécessaire d'installer un radiateur de refroidissement supplémentaire et de changer le lubrifiant dans la boîte tous les 30 000 km.
La transmission automatique à huit rapports n'est pas moins fiable (il s'agit d'une version améliorée de la transmission automatique TF-80SC), mais elle endure aussi péniblement les démarrages brusques et les entretiens intempestifs. Les amateurs d'éclairage aux feux tricolores abandonnent rapidement les embrayages de verrouillage du convertisseur de couple, dont les produits d'usure sont entraînés par l'huile le long de la boîte, obstruant les solénoïdes, la pompe et le corps de soupape. Dans les cas les plus négligés, tout se termine par une réparation coûteuse du plateau hydraulique. Avec un entretien rare, un mélange d'huile et de produits d'usure par friction obstrue rapidement les canaux de la «fourmilière» de la plaque hydraulique, ce qui entraîne la possibilité d'une fuite d'ATF et la privation d'huile associée des principaux composants et leur défaillance. Vous pouvez également noter le brassard de la pompe et le joint d'huile de l'arbre de roue gauche, à travers lequel la graisse commence à suinter avec le temps. Pour les voitures à usage urbain, du fait que la boîte passe au "point mort" à la moindre occasion, l'usure de la bande de frein et des packs d'embrayage est accélérée.
La transmission manuelle ne se trouve que sur les voitures avec une unité de deux litres et une traction avant. La principale cause de tous les problèmes est la tendance du robot à surchauffer, vous devez donc surveiller très attentivement la propreté des radiateurs. Quant à la fiabilité de la transmission, il faut noter la durée de vie pas trop longue de l'embrayage, des fourchettes de vitesses (usure des inserts en laiton) et de la mécatronique. Pour prolonger la durée de vie du robot, il est nécessaire d'adapter la boîte tous les 10 à 15 000 km dans un service spécialisé. Un autre point faible est le couvercle du presse-étoupe, dans lequel la bague d'étanchéité s'use, ce qui entraîne non seulement l'apparition d'une fuite, mais également une déformation du couvercle. Très souvent, la carte de commande de transmission électronique tombe également en panne. De plus, la transmission manuelle est plus pointilleuse sur la pureté du lubrifiant que les machines hydromécaniques.
Quatre roues motrices
L'embrayage électromagnétique Haldex est responsable de la connexion de l'essieu arrière (jusqu'en 2012, la quatrième génération était installée, après - la cinquième). Il convient de noter que l'entretien de la cinquième génération Haldex est plus facile (vous n'avez pas besoin de retirer l'arbre de transmission pour changer le lubrifiant), mais cela devrait être fait plus souvent que dans la quatrième (tous les 20 à 30 000 km). Cela est dû au fait que le maillage de la pompe se bouche rapidement et accélère l'usure des pièces de la pompe. Dans le quatrième Haldex, avec un fonctionnement en douceur, le lubrifiant doit être changé tous les 40 à 50 000 km. Avec une utilisation active des embrayages, le carter du carter doit être nettoyé tous les 2-3 ans. Si nous parlons des lacunes, il est nécessaire de mettre en évidence la partie électronique de la transmission (apporte le logiciel et les connecteurs de câblage). Pour les machines exploitées dans les mégapoles, le support intermédiaire de l'arbre de transmission se rend rapidement. Les joints homocinétiques, en règle générale, résistent à environ 200 000 kilomètres.
Fiabilité du train de roulement du Volvo XC60
La voiture est équipée d'une suspension entièrement indépendante avec des jambes de force McPherson à l'avant et une conception multibras à l'arrière. Le châssis du Volvo XC60, contrairement aux rumeurs de panique, est assez solide et peut supporter 100 à 150 000 km sous des charges modérées. Le diamètre des roues installées a également un effet important sur la ressource (plus les rouleaux sont gros, plus la durée de vie des pièces de suspension est courte). Parmi les inconvénients du châssis, il convient de souligner sa rigidité excessive, la faible ressource en roulements de roue et une petite sélection de pièces non d'origine. Vous pouvez également noter le coût élevé des composants de suspension active.
Pilotage- une crémaillère avec direction assistée électrique est utilisée ici, qui n'est pas fiable (supporte rarement plus de 100 000 km). Fondamentalement, les bagues faibles deviennent la cause de la panne, mais la pompe électrique de l'amplificateur peut également tomber en panne. La durée de vie de ce dernier dépend en grande partie de la fréquence de maintenance du nœud. En plus du liquide (à remplacer tous les 40 000 km), il est également nécessaire de changer le vase d'expansion dans lequel est installé le filtre (convient également pour Land Rover).
freins- en règle générale, ils ne s'embarrassent pas de pannes importantes. Parmi les lacunes, il convient de souligner les grincements qui apparaissent après un remplacement non qualifié des consommables (l'utilisation d'un nouveau kit et un nettoyage complet du cylindre de frein sont nécessaires). Sur les longs trajets, un coincement des étriers de guidage des roues arrière est possible. Il y a aussi des plaintes concernant la faible ressource en plaquettes de frein et les dysfonctionnements du frein à main. Le remplacement des plaquettes de frein arrière par un frein de stationnement électrique nécessite un outil spécial.
Salon et équipement électrique
Salon- comme il se doit pour les voitures haut de gamme, seuls des matériaux de finition résistants à l'usure de haute qualité ont été utilisés ici, grâce auxquels l'âge de la voiture ne peut être révélé que par les flancs des sièges avant (frottés), les tapis de sol , couvre-pédales, boutons et présence de grincements provenant de la doublure des montants avant et du tableau de bord. De plus, des signes d'usure apparaissent sur le revêtement de la console centrale et des bas de caisse. Parmi les inconvénients, on peut distinguer l'ergonomie scandinave spécifique et les commandes d'équipement de cabine qui nécessitent une manipulation délicate.
Électronique- n'a pas une fiabilité exemplaire et peut poser de nombreux problèmes. Le plus souvent, des défaillances sont observées dans le fonctionnement des systèmes de sécurité et d'entrée sans clé, toutes sortes de capteurs, le verrouillage central et une caméra de recul standard. Souvent, la cause des pannes est un faisceau de câbles endommagé. La conduite de pression du compresseur de climatisation n'est pas non plus fiable, dont le dysfonctionnement se manifeste par une augmentation du bruit de fonctionnement. Lorsque vous contactez le revendeur, le pipeline est remplacé par un nouveau, bien que de nombreux propriétaires affirment que la panne peut être réparée avec un simple nettoyage et aspiration. Sur une course de 100 à 150 000 km, le moteur du ventilateur du système de climatisation commence à faire du bruit. Souvent, le problème peut être éliminé en mettant à jour le moteur de lubrification, mais pour y accéder, vous devrez démonter le panneau avant.
Résumons
Malgré certaines lacunes, la Volvo XC60 de première génération ne peut pas être qualifiée de voiture à problèmes avec de graves défauts. Oui, comme toute autre voiture d'occasion, elle a tendance à tomber en panne. En règle générale, ce sont des défauts mineurs qui peuvent nécessiter un bon service et un investissement considérable - ce sont les réalités de la classe premium.
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Les voitures à traction avant sont assez courantes, mais la plupart des multisegments XC60 ont toujours une transmission intégrale avec un embrayage Haldex dans l'essieu arrière. La partie mécanique des transmissions ne présente pas de faiblesses particulières. La ressource en joints homocinétiques, arbre à cardan et boîte de vitesses arrière est plus que suffisante. Avec des tirages inférieurs à 150 000, les pannes sont extrêmement rares et sont principalement associées à une perte de niveau d'huile et à des dommages mécaniques. Les voitures purement citadines à fonctionnement constant peuvent avoir une durée de vie plus courte du support intermédiaire de l'arbre à cardan, mais de tels cas sont rares.
La transmission intégrale pour les voitures jusqu'en 2012 est réalisée à l'aide du couplage Haldex de la quatrième génération, et après - la cinquième. Le moyen le plus simple de les distinguer est visuellement: les accouplements de cinquième génération ont une unité de pompe fabriquée séparément, une carte électronique sur le côté droit et un corps plus compact de l'accouplement lui-même. Les accouplements de cinquième génération sont plus faciles à entretenir : l'arbre de transmission n'a pas besoin d'être retiré pour changer l'huile, et sur les accouplements de quatrième génération, la pompe repose contre l'accouplement de l'arbre de transmission lorsqu'elle est retirée. Mais les accouplements plus récents nécessitent beaucoup plus d'entretien.
Le maillage de la pompe se bouche après 20 à 30 000 kilomètres, ce qui entraîne sa défaillance. La cinquième génération n'a pas d'accumulateur hydraulique et de filtre séparé, elle est généralement sensiblement plus simple et moins chère, mais, malheureusement, elle reste plus chère à réparer. Le quatrième Haldex est nettement meilleur à cet égard. Cet embrayage, sans conséquences particulières, avec un fonctionnement en douceur, subit un changement d'huile après 40 à 50 000 passages pour la première fois et environ 30 à 40 000 dans les suivants. Pour les conducteurs prudents et avec des courses inférieures à cent mille, l'huile peut s'avérer propre. Et les risques de panne de la pompe sont bien moindres.
Un embrayage de toute génération avec utilisation active de la transmission intégrale doit être trié avec le couvercle retiré et le carter nettoyé une fois tous les deux ou trois ans. Avec le forçage actif des gués, des problèmes avec la partie électronique des couplages sont possibles, surtout si le service était trop paresseux pour entretenir les connecteurs.
Avec les transmissions manuelles, il n'y a pas de difficultés particulières. La boîte de vitesses à six rapports M66, avec un fonctionnement soigneux, s'est avérée assez fiable. Mais vous devez garder un œil sur le niveau d'huile, et les amateurs de conduite à des vitesses particulièrement basses doivent s'inquiéter de la ressource des volants bimasse.
Avec la transmission automatique, tout est un peu plus compliqué. La majeure partie des voitures sur notre marché sont des versions diesel avec des transmissions automatiques à six vitesses Aisin TF80SC, la même boîte a été installée avant le restylage avec des moteurs à essence de 3,2 et 3,0 litres. Les voitures à essence de deux litres pré-stylées étaient équipées d'une transmission automatique présélective 6DCT450 fabriquée par Getrag. Eh bien, après le restylage, les voitures diesel et essence de deux litres étaient équipées d'une transmission automatique à huit rapports Aisin TG-81SC, également connue sous le nom de AWF8F35 / AWF8F45.
Le nombre de plaintes concernant la transmission automatique Aisin est assez important, mais elles sont néanmoins considérées comme assez fiables et les conducteurs Volvo expérimentés les adorent. Paradoxe? Pas du tout : c'est juste que ces boîtiers sont très solides, mais le système de refroidissement standard, pour ne pas dire plus, est plutôt faible. Il assure un fonctionnement normal pendant la période de garantie, sous réserve du mode de déplacement doux européen. Cette transmission automatique aime les basses vitesses en ville, l'absence d'accélérations franches, la stabilité de la vitesse, l'absence de dépassement brutal sur l'autoroute, les radiateurs propres et la mécanique soignée. Le constructeur promet que la boîte passera 350 000 kilomètres. On pense que les voitures scandinaves doivent rouler tout autant pour rendre le consommateur heureux. Dans nos conditions et avec nos chauffeurs, après des centaines de milliers d'entretiens réguliers, vous pouvez vous attendre à des problèmes mineurs sous forme de secousses, de glissement lors de la commutation en raison de la contamination du corps de vanne et de dommages aux solénoïdes. Et les voitures des grandes villes peuvent avoir un nombre sensiblement plus élevé de problèmes dus à la surchauffe permanente de la transmission en été.
Sur la photo : Volvo XC60 D3 "2009–13
Presque toutes les plaintes concernant les problèmes de transmission de Volvo proviennent de ceux qui croient aux services manuels et officiels standard, n'installent pas de refroidissement supplémentaire et changent l'huile au moins une fois tous les 60 à 90 000 kilomètres. Les conducteurs expérimentés de Volvo installent des radiateurs supplémentaires et des filtres externes sans attendre le «premier appel», changent l'huile tous les 30 000 kilomètres et n'ont aucun problème tout au long du parcours, quel que soit le mode de fonctionnement. Cependant, il y a beaucoup d'acheteurs occasionnels de Volvo. Oui, et ceux qui considèrent que la conception de l'usine est infaillible et que la nécessité de réparations régulières est un devoir incontestable et facile suffisent même aux fans de la marque. Cela vaut donc toujours la peine de parler des problèmes qu'ils ont.
Le principal problème de toutes les transmissions automatiques Aisin est l'usure de la plaque du corps de soupape et le manque de kits de réparation officiels pour les solénoïdes. La contamination par l'huile ronge l'aluminium de la "plaque", et même avec de nouveaux solénoïdes installés, la boîte ne fonctionnera pas comme neuve. Plus précisément, cela ne fonctionnera pas lorsque la limite d'adaptation de l'unité de commande sera atteinte, et ces limites sont assez grandes. Ainsi, le scanner et le rinçage font souvent des merveilles, l'essentiel est de ne pas amener la transmission automatique à la destruction de la partie mécanique.
Les principaux problèmes mécaniques sont liés à l'usure des embrayages à friction du tambour Direct (vitesses 4-5-6) due à la chute de pression d'huile et à l'usure du coussinet de la pompe. Tous les autres problèmes apparaissent rarement et sont généralement associés à une surchauffe ou à des problèmes avancés de corps de vanne.
Les garnitures de friction du GDT ne résistent pas à un style de mouvement trop agressif, qui, malheureusement, devient familier aux derniers conducteurs Volvo appelés. Déjà après des centaines de milliers de kilomètres, une contamination accélérée de l'huile même fraîche peut être observée en raison de l'usure des garnitures de la couche adhésive, auquel cas une réparation urgente du moteur à turbine à gaz est nécessaire. Heureusement pour le XC60, la majeure partie des voitures sont équipées de moteurs diesel classiques de 2,4 litres avec un régime thermique très doux, ce qui a également un bon effet sur le fonctionnement de la transmission automatique. Les conditions de fonctionnement de la boîte avec des moteurs à essence sont nettement plus difficiles et la ressource des boîtes est bien moindre, en particulier pour les conducteurs agressifs.
La nouvelle unité à huit vitesses TG-81SC (AWF8F35 / AWF8F45) est à bien des égards similaire à une version améliorée et complétée de la boîte à six vitesses. Les courses de voitures avec elle sont encore petites, et les plaintes concernent principalement la commutation dure «vers le bas», qui se manifeste parfois jusqu'à 30 000 kilomètres, ainsi que d'étranges transitions en mode d'urgence. Le design reste assez exotique pour notre marché, il y a donc certainement des problèmes avec la réparation. Mais les utilisateurs étrangers signalent les avantages d'un refroidissement supplémentaire et de la résolution des problèmes liés au remplacement du corps de vanne. L'une des caractéristiques intéressantes est l'utilisation d'un volant bimasse couplé à une transmission automatique, donc si vous entendez des tapotements à basse vitesse, rappelez-vous qu'il y a un tel détail ici.
Sur la photo : Volvo XC60 2.4D "2008–13 Les voitures à traction avant avec des moteurs de 2,0 litres se trouvent avec la boîte Getrag 6DCT450. Bref, vous n'avez pas à avoir peur d'elle. Cette unité est plus courante sur le modèle S60 de deuxième génération, donc si vous voulez acheter un XC60 avec, .
Moteurs
Il existe de nombreux moteurs pour le Volvo XC60. Voici des "six" à essence en ligne d'un volume de 3,2 et 3,0 litres, bien connus du modèle, et des moteurs turbo à essence de deux litres, tout aussi bien connus de la S60 de deuxième génération. Mais étonnamment, les moteurs diesel de 2,4 litres dans différentes options de suralimentation se sont avérés être l'option la plus populaire. La raison de la popularité est assez évidente: les diesels couvrent une bonne plage de puissance, ils sont principalement combinés avec des transmissions automatiques classiques et des quatre roues motrices, ils sont assez économiques et, de plus, ils sont présentés dans tous les niveaux de finition, du bon marché au haut de gamme. - ceux de fin. Eh bien, bien sûr, ces moteurs ont à juste titre le statut de fiables et éprouvés, car ce sont les derniers représentants de la série ModularEngine, qui remonte aux années 90. Je ne veux rien dire de mal des autres moteurs, ils sont très bons chez Volvo, mais les diesels sont très bons même dans leur contexte.
Les moteurs de la gamme D5244xx de troisième génération, installés sur le XC60, ont conservé les principales caractéristiques de leurs prédécesseurs. Tous les mêmes cinq cylindres, quatre soupapes par cylindre, un bloc en aluminium, des arbres à cames entraînés par courroie et une bonne dose de fiabilité. Les options les plus puissantes ont environ 440 Nm de couple et plus de 215 ch. Puissance.
Chaîne de distribution 2.0
prix d'origine
2 853 roubles
Que dire des quelques pannes mécaniques ? Par exemple, les culbuteurs échouent parfois dans l'entraînement de distribution, qui jouent le rôle de fusible lorsque la courroie de distribution se casse. Ils sont sujets à la casse lorsqu'ils sont tordus, en particulier sur les moteurs avec des courses supérieures à 200 000. Il est recommandé de changer le mécanisme de synchronisation tous les 60 000 et de surveiller attentivement la contamination par l'huile : les moteurs sont sujets à la formation de buée et même aux fuites.
La plupart des plaintes sont causées par des problèmes diesel assez typiques : pollution et fuite des injecteurs, pollution du collecteur d'admission et panne de l'actionneur des amortisseurs pour changement de géométrie, pollution de la vanne EGR, pollution et fuite de son échangeur. La contamination du filtre à particules est un problème, en général, typique de tous les moteurs diesel, et sur une Volvo, le moteur n'aime vraiment pas ceux qui ne roulent pas du tout sur l'autoroute.
Avec des turbines après 150 à 200 000 cycles, vous pouvez vous attendre à des problèmes. Auparavant, c'est peu probable, à moins que le propriétaire ne soit engagé dans le réglage des puces du moteur.
Quelques désagréments mineurs sont causés par la disposition des systèmes auxiliaires. Pour une raison quelconque, un long collecteur d'admission et ses vibrations sont considérés par les propriétaires comme la cause des fuites d'huile, bien qu'en pratique les fuites d'huile de l'admission ne soient que leur indicateur. Et une modification à la mode chez les conducteurs Volvo avec l'installation d'un support de montage supplémentaire ne réparera pas le système de ventilation du carter. Bien que les vibrations du collecteur d'admission provoquent l'abrasion du faisceau de câbles du compartiment moteur et du tuyau de refroidissement avant, un moyen plus efficace consiste à retirer le résonateur Helmholtz, qui est très gros ici et peut frotter un trou dans le système électrique et de refroidissement.
Une autre caractéristique des moteurs du XC60 est l'absence de jauge d'huile régulière, un capteur de niveau électronique est utilisé ici. Si possible, cela vaut la peine d'installer une jauge classique: l'huile peut commencer à diminuer si le système de ventilation est contaminé ou si la turbine est endommagée très rapidement, et l'électronique tombe parfois en panne, et il y a déjà beaucoup de moteurs en ruine sur la conscience de le capteur électronique.
L'apparition de fissures dans les pistons lors de fuites et de sursoufflage des injecteurs est malheureusement un problème assez courant. Surtout si de l'huile de cokéfaction a été utilisée, les buses de refroidissement des pistons sont sales et le propriétaire ne fait pas attention au volume excessif de gaz de carter pendant longtemps. Lors de l'achat d'une voiture, faites attention au volume de gaz de carter et d'huile moteur. Et il est préférable de mesurer la compression même avec un faible kilométrage, surtout s'il y a des signes de surchauffe ou la probabilité d'installer un réglage de la puce.
Lors de l'utilisation d'huiles SAE20 à faible viscosité, il existe également un risque d'éraflure du vilebrequin et d'usure accrue des chemises après 150 000 miles, mais cela reste un problème très rare. Dans le monde des moteurs jetables modernes, les moteurs de cette série peuvent encore être considérés comme un rempart de stabilité, de facilité d'entretien et de caractère raisonnable.
Et au lieu d'un résumé
Décidément, la voiture a gagné sa popularité. C'est une très bonne alternative aux voitures allemandes trop compliquées.
Sur la photo : Volvo XC60 T6 "2008–13 Il y a peu de lacunes dans les configurations les plus courantes. Parmi eux figurent la présence de pannes mineures même dans les premières années de fonctionnement et le régime thermique intense de la transmission automatique dans un cycle urbain russe typique, ainsi que des conditions de service peu favorables de la part des concessionnaires. Mais les avantages l'emportent définitivement, surtout si vous ne prenez pas de voitures avec des moteurs de deux litres de nouvelle génération et ne recherchez pas des niveaux de finition de châssis trop sportifs. Et ce serait bien d'avoir à l'esprit un service éprouvé qui sert les voitures non pas selon la réglementation, mais en toute bonne conscience.
Prendriez-vous un Volvo XC60 I avec kilométrage ?
