Этот трамвайный вагон установлен в качестве музейного на территории трамвайного депо города Набережные Челны. Номер «1» на борту намекает на то, что именно этот трамвай был в городе первым, но это не совсем так: тот КТМ-5М3, что в октябре 1973 года действительно торжественно открыл трамвайное движение в Челнах, отслужил своё и был давно списан, а этот его собрат, скорее всего — из второй партии поступивших в здешнее депо КТМ-ов, выпущенных в 80-е годы.
Первая партия КТМ-5М3 на железнодорожных путях под Набережными Челнами
(скан из книги «Поступь Батыра. КАМАЗ-72»)
Пуск первого трамвая в Набережных Челнах 8 октября 1973 года
(фото из архива Трамвайного управления)
КТМ-5М3 выпускали на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. С учётом всех модификаций выпустили почти 15000 штук — он стал самым массовым в мире трамваем. Разрабатывать его начали ещё в 1960 году, когда УКВЗ назначили головным в стране производителем трамваев и создали специальное конструкторское борю по их проектированию. К 1963 году появились два первых опытных КТМ-5. Кузов, созданный дизайнерами Свердловского института технической эстетики, имел обтекаемые формы, напоминающие чешские «Татры» и ленинградский трамвай ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга». У трамвая было три ширмовых двери, оригинальный двухрычажный пантограф, мягкие сиденья в салоне, как у рижского РВЗ-6; колёсные тележки скрывались за аэродинамической «юбкой». Пневматическое оборудование отсутствовало — все системы были электрическими. В 1964-65 годах оба прототипа работали в режиме испытаний во втором трамвайном депо Челябинска.
По результатам испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения, присвоили индекс КТМ-5М и название «Урал». Внешне доработанный трамвай разительно отличался от первого прототипа: плавные аэродинамические формы уступили место гранёному, рубленному дизайну, очень близкому к привычному облику серийных вагонов, дошедшему до наших дней. Створчатые двери уступили место сдвижным. В салоне появились накопительные площадки, а мягкие диваны заменили раздельными пластиковыми сиденьями с обивкой. Все внешние кузовные панели и некоторые внутренние детали стали пластиковыми — это позволило на пару тонн уменьшить вес вагона.
В 1966 году два КТМ-5М проходили испытания в Апаковском депо Москвы. В 1967 году опытная партия из трёх вагонов поступила в Омск. Через год трамвай прошёл госиспытания и приёмку к серийному производству, которое началось в 1969 году. Первые серийные «Уралы» поставили всё в тот же Омск и в Томск. От опытных вагонов их отличало наличие рельефных молдингов вдоль бортов.
Опытный трамвай КТМ-5М на выставке возле павильона ВДНХ «Космос»
(фото из архива М. Беляева)
КТМ-5М «Урал» из второй опытной партии в Омске
Салон опытного КТМ-5М
Один из первых серийных КТМ-5М
Конструкция нового вагона оказалась крайне ненадёжной: постоянно отказывали тормоза и электрооборудование. Несколько КТМ-ов и вовсе сгорели, пострадали люди. Стремление облегчить конструкцию в итоге обернулось бедой: многие пассажиры получили химические отравления едкими продуктами горения стеклопластика. Пришлось срочно вносить в конструкцию изменения: большую часть вагонов отозвали на завод, часть модернизировали силами трамвайных парков.
Полностью выгоревший КТМ-5М
Фото из архива Томского ТТУ
С 1971 года УКВЗ перешёл на выпуск доработанной модели проекта КТМ-5М3 с привычным нам обликом. Пластиковыми остались только крыша и торцы вагона, а борта стали металлическими, с характерными гофрированными полосами по бортам; колёсные тележки больше не скрывались под фальшбортом. Немного изменилось и внутрисалонное оборудование. В таком виде, с незначительными усовершенствованиями, трамвай продержался в производстве до 1992 года. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, по которой КТМ-5М3 получил наименование 71-605 (последняя версия, появившаяся в конце 80-х, носила индекс 71-605А). Качество сборки КТМ-5М3 поначалу было тоже невысоким (вагону досаждали всё те же проблемы с тормозами, дверными приводами, возгоранием в контакторном шкафу), но к концу 70-х завод смог более-менее исправить ситуацию.
КТМ-5М3 поставлялись во многие города СССР — в основном средние и небольшие, но бывали и исключения (Ленинград, Горький, Казань). Часто такие трамваи работали в составе двух- и даже трёхвагонных поездов (по т.н. «системе многих единиц») — исключением не стали и Набережные Челны, где 71-605 уже почти 45 лет — со времени открытия трамвайного движения — составляют основу подвижного парка.
Одиночный 71-605 на Набережночелнинском проспекте
Фото Ааре Оландера, 1991
Двухвагонный поезд на проспекте Мусы Джалиля
Фото Ааре Оландера, 1991
В заключение — несколько фотографий из музея трамвайного депо Набережных Челнов:
Модель вагона 71-619
Трамваи 71-623 вышли на 17-й маршрут September 3rd, 2015
Самым популярным маршрутом наземного транспорта Москвы является маршрут трамвая №17. Не случайно ему уделяется особое внимание. С 15 августа 2015 года на 17-м маршруте работают только полунизкопольные трамваи.
Что такое полунизкопольный трамвай? Это трамвай с переменным уровнем пола. В этом репортаже речь пойдёт о трамваях модели 71-623 (КТМ-23), производства Усть-Катавского завода. В этих вагонах доля низкого пола составляет около 40%. В народе их, кстати, прозвали «морковками» или «рыжиками». В Москве 67 таких вагонов. И все они до последнего времени работали на востоке Москвы. К сожалению, на восточных маршрутах были некоторые особенности. Вход в трамваи осуществлялся только в переднюю дверь. Поэтому все пассажиры должны были подниматься в вагон по ступенькам. А для того, чтобы выйти через вторую дверь - нужно спуститься на низкопольную площадку. А чтобы пройти на заднюю площадку - опять подняться по ступенькам. Выйти через последнюю дверь - опять спуститься. Всё это создавало определённый дискомфорт для пассажиров. Но при этом для лиц с ограниченными возможностями и для пассажиров с колясками - вход в «низкопольную» вторую дверь. Это удобно, конечно.
А таким до недавнего времени был 17-й маршрут. Почти все вагоны - высокопольные 71-619. Вход во все двери.
От Медведково до Останкино за 40 минут. 65000 пассажиров в день. Теперь у 17-го маршрута новая стадия развития: с 15 августа здесь работают только полунизкопольные трамваи 71-623 и, как и ранее, один трёхсекционный вагон Tatra KT3R, единственный в Москве.
Почему это хорошо? На 17-м маршруте посадка во все двери. Теперь пассажиры могут не карабкаться по ступенькам, а заходить сразу на низкопольную площадку через вторую и третью двери.
Почему это плохо? Потому что этих вагонов мало. Они переполнены. И это при интервале в 3 минуты.
Дополнительный дискомфорт добавляют откидные сиденья. Кстати, в автобусах их уже постепенно демонтируют.
В качестве решения проблемы можно предложить пустить на 17-й маршрут многосекционные трамваи (те же PESA или Alstom, например). Alstom, кстати, есть, но на линию не выходит.
Последний раз он был замечен на параде к 116-летию Московского трамвая (11 апреля 2015 года).
А в целом, я очень рад появлению старых-новых вагонов на 17-м маршруте. Возможно, нужно это было делать изначально, когда эти вагоны только приходили в Москву.
Кто-то может сказать, что это плохие вагоны только потому что в них нет кондиционеров. Отвечу: да, кондиционеров нет. Но в этих вагонах много форточек. В летнее время салон проветривается без каких-либо проблем.
А с чем оставили восток Москвы? Практически все вагоны ЛМ-2008 были переданы в Октябрьское трамвайное депо. Таким образом, частично проблема решена.
Но на маршрутах трамвайного депо имени Русакова теперь работают самые старые трамваи 71-619К, переданные из депо имени Баумана. В том числе и на показательном 13-м маршруте.
Пассажиры 13-го маршрута (которых лишили удобных вагонов) не сдаются. На остановках уже висят призывы к написанию жалоб. Будем следить за развитием событий.
Кстати, высокопольные 71-619 всё ещё могут появляться на 17-м маршруте, но это скорее случайность. Депо имени Баумана иногда может выпускать «рыжиков» и на другие свои маршруты. Но это, скажем прямо, капля в море. Если уж есть низкопольные трамваи - их должно быть на маршруте не 1-2 из 40, а 40 из 40.
17-й маршрут стал ещё более современным. Не забывайте оплачивать свой проезд!
Спасибо за внимание!
Этот трамвайный вагон установлен в качестве музейного на территории трамвайного депо города Набережные Челны. Номер «1» на борту намекает на то, что именно этот трамвай был в городе первым, но это не совсем так: тот КТМ-5М3, что в октябре 1973 года действительно торжественно открыл трамвайное движение в Челнах, отслужил своё и был давно списан, а этот его собрат, скорее всего - из второй партии поступивших в здешнее депо КТМ-ов, выпущенных в 80-е годы.
Первая партия КТМ-5М3 на железнодорожных путях под Набережными Челнами
(скан из книги «Поступь Батыра. КАМАЗ-72»)
Пуск первого трамвая в Набережных Челнах 8 октября 1973 года
(фото из архива Трамвайного управления)
КТМ-5М3 выпускали на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. С учётом всех модификаций выпустили почти 15000 штук - он стал самым массовым в мире трамваем. Разрабатывать его начали ещё в 1960 году, когда УКВЗ назначили головным в стране производителем трамваев и создали специальное конструкторское борю по их проектированию. К 1963 году появились два первых опытных КТМ-5. Кузов, созданный дизайнерами Свердловского института технической эстетики, имел обтекаемые формы, напоминающие чешские «Татры» и ленинградский трамвай ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга». У трамвая было три ширмовых двери, оригинальный двухрычажный пантограф, мягкие сиденья в салоне, как у рижского РВЗ-6; колёсные тележки скрывались за аэродинамической «юбкой». Пневматическое оборудование отсутствовало - все системы были электрическими. В 1964–65 годах оба прототипа работали в режиме испытаний во втором трамвайном депо Челябинска.
По результатам испытаний в конструкцию внесли некоторые изменения, присвоили индекс КТМ-5М и название «Урал». Внешне доработанный трамвай разительно отличался от первого прототипа: плавные аэродинамические формы уступили место гранёному, рубленному дизайну, очень близкому к привычному облику серийных вагонов, дошедшему до наших дней. Створчатые двери уступили место сдвижным. В салоне появились накопительные площадки, а мягкие диваны заменили раздельными пластиковыми сиденьями с обивкой. Все внешние кузовные панели и некоторые внутренние детали стали пластиковыми - это позволило на пару тонн уменьшить вес вагона.
В 1966 году два КТМ-5М проходили испытания в Апаковском депо Москвы. В 1967 году опытная партия из трёх вагонов поступила в Омск. Через год трамвай прошёл госиспытания и приёмку к серийному производству, которое началось в 1969 году. Первые серийные «Уралы» поставили всё в тот же Омск и в Томск. От опытных вагонов их отличало наличие рельефных молдингов вдоль бортов.
Опытный трамвай КТМ-5М на выставке возле павильона ВДНХ «Космос»
(фото из архива М. Беляева)
КТМ-5М «Урал» из второй опытной партии в Омске
Салон опытного КТМ-5М
Один из первых серийных КТМ-5М
Конструкция нового вагона оказалась крайне ненадёжной: постоянно отказывали тормоза и электрооборудование. Несколько КТМ-ов и вовсе сгорели, пострадали люди. Стремление облегчить конструкцию в итоге обернулось бедой: многие пассажиры получили химические отравления едкими продуктами горения стеклопластика. Пришлось срочно вносить в конструкцию изменения: большую часть вагонов отозвали на завод, часть модернизировали силами трамвайных парков.
Полностью выгоревший КТМ-5М
Фото из архива Томского ТТУ
С 1971 года УКВЗ перешёл на выпуск доработанной модели проекта КТМ-5М3 с привычным нам обликом. Пластиковыми остались только крыша и торцы вагона, а борта стали металлическими, с характерными гофрированными полосами по бортам; колёсные тележки больше не скрывались под фальшбортом. Немного изменилось и внутрисалонное оборудование. В таком виде, с незначительными усовершенствованиями, трамвай продержался в производстве до 1992 года. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, по которой КТМ-5М3 получил наименование 71-605 (последняя версия, появившаяся в конце 80-х, носила индекс 71-605А). Качество сборки КТМ-5М3 поначалу было тоже невысоким (вагону досаждали всё те же проблемы с тормозами, дверными приводами, возгоранием в контакторном шкафу), но к концу 70-х завод смог более-менее исправить ситуацию.
КТМ-5М3 поставлялись во многие города СССР - в основном средние и небольшие, но бывали и исключения (Ленинград, Горький, Казань). Часто такие трамваи работали в составе двух- и даже трёхвагонных поездов (по т.н. «системе многих единиц») - исключением не стали и Набережные Челны, где 71-605 уже почти 45 лет - со времени открытия трамвайного движения - составляют основу подвижного парка.
Одиночный 71-605 на Набережночелнинском проспекте
Фото Ааре Оландера, 1991
Двухвагонный поезд на проспекте Мусы Джалиля
Фото Ааре Оландера, 1991
В заключение - несколько фотографий из музея трамвайного депо Набережных Челнов:
Модель вагона 71-619
Эти трехсекционные низкопольные трамваи являются уникальными разработками заводов. Один из них удостоится чести развозить пассажиров во время Чемпионата мира по футболу в Самаре. Оба трамвая являются единичными экземплярами. Один уже прошел тестовые испытания в Самаре, которые длились 9 месяцев, а второй только начал перевозить пассажиров.
«МЕТЕЛИЦА» ИЛИ STADLER 85300М.
71-633 ИЛИ КТМ-33.
Метелица:
Места для сидения - 60
Вместимость - 183 человека и 259 человек
КТМ:
Максимальная скорость - 75 км/ч
Места для сидения - 58
Вместимость номинальная и полная - 193 человека и 277 человек
ДВЕРИ И КАБИНЫ
Метелица:
Пассажирские двери находятся с обеих сторон вагона при условии, что у трамвая две кабины. Это даёт возможность использовать трамвай на маршрутах без оборотных колец, так как он может двигаться челночным способом. В данной модели 8 дверей, однако на заводе могут изготовить другую комплектацию – с одной кабиной и меньшим количеством дверей.
КТМ:
Имеет 4 двери и одну кабину, поэтому трамваю необходимо разворотное кольцо.
ДИЗАЙН
Метелица: Ее дизайн ориентирован на безопасность пассажиров. Это заметно даже во внешнем образе. Дизайнеры постарались совместить безопасность и удобство в интерьере трамвая. Швейцарскими инженерами было разработано устройство в передней части трамвая, которое при столкновении с автомобилем смягчает удар. Форма детали в носовой части способна сохранить жизнь человеку, который оказался перед трамваем. В оформлении использован белорусский орнамент, он выражается в синих акцентах на вертикальной полосе кабины. Некоторым такой дизайн кажется агрессивным из-за острой формы вокруг фар.
КТМ: Основой для 71-633 послужил трамвай модели 71-631. Он имеет достаточно простой, но современный дизайн. В оформлении использованы серый, черный и красный цвета. В нижней части разместили небольшие фары. В основе четкие линии без излишеств. Возможно, это выглядит не так празднично, как насыщенные цвета белорусской техники.
ДОСТУПНАЯ СРЕДА
Оба трамвая оборудованы устройствами для посадки людей с ограниченными возможностями. В "Метелице" сделаны специальные зоны для инвалидных кресел с ремнями безопасности и пандусами. Места для инвалидов и пандусы имеются и в КТМ.
РАСПОЛОЖЕНИЕ СИДЕНИЙ
Как известно, планировку сидений в этих трамваях можно менять по желанию заказчика. Однако мы сейчас говорим о существующих моделях, и тут можно отметить, что в «Метелице» узкие проходы из-за схемы сидений 2х2. На это пассажиры жаловались в книге отзывов.
В КТМ проходы шире за счет расположения сидений, в одном месте они размещены как в вагоне метро. Это может показаться непривычным для самарцев, но практика покажет, как будет удобнее - в узких проходах или широких с сидениями как в метро.
ЗВУКОИЗОЛЯЦИЯ
Исходя из собственного опыта, могу сказать, что в «Метелице» шумоизоляция лучше. При разгоне или на проблемных участках, где чувствуются стыки рельсов, она движется быстро и в салоне относительно тихо. В КТМ, который, еще не привык к нашим рельсам, при первой моей поездке все дребезжало, сидения вибрировали, слышались громкие постукивания. Возможно, ему еще нужно немного приноровиться к нашим дорогам.
Оборудован двумя кондиционерами, электронной информационной системой, обеспечивающей передачу визуальной и звуковой информации о маршруте движения и остановках, температуре воздуха в салоне вагона и снаружи в режиме реального времени. Есть система видеонаблюдения, навигационная система ГЛОНАСС. У КТМ имеется встроенный Wi-Fi, но это не такое важное преимущество, ведь сегодня разместить точку доступа к Интернету это не проблема даже для старых моделей трамваев. Белорусская и кировская техника имеют двери, которые пассажиры могут открывать кнопкой снаружи и внутри.
Отметим, что Самаре придется сделать непростой выбор. С другой стороны, власти говорят, что можно приобрести технику разных заводов, так как планируется масштабно обновить городской парк.
